Po co i jak skutecznie zarządzać szkodowością w firmie?

Ostatnie ruchy na rynku ubezpieczeniowym, zwłaszcza w podejściu do kwotowania flot przez towarzystwa ubezpieczeniowe, zaczęły skłaniać nas do szerszej refleksji, poszukiwania rozwiązań alternatywnych i szukania oszczędności na własną rękę.

Przygotowując się do wystąpienia na Kobiecej Flocie w temacie „Optymalizacji kosztów likwidacji szkód komunikacyjnych”, po przeprowadzeniu rozmów z kilkoma znanymi ekspertami oraz samymi zainteresowanymi, postanowiłam zrobić kompletne podsumowanie możliwych aktualnie rozwiązań dostępnych dla flotowców, które warto rozważyć. Kluczowe w tej materii, niezależnie od wybieranej ostatecznie opcji jest „zarządzania szkodowością”, które jak się okazało, dla wielu w praktyce jest tylko pustym hasłem, nie znajdującym zastosowania w praktyce.

Dlaczego to takie istotne? Jakie rozwiązania należy rozważyć, aby oszczędzić na kosztach likwidacji szkód nie tracąc na jakości? Co zrobić, by realnie płacić mniej?

Krok 1. Zrób przegląd swoich aktualnych polis

Jeśli korzystasz z usług brokera, poproś o aktualne podsumowania, które pomogą w weryfikacji opłacalności obecnego rozwiązania w zakresie ubezpieczenia AC.  Najprościej zweryfikować to na podstawie zestawienia ze sobą danych zawierających:

• Ilość samochodów we flocie, ubezpieczonych w jednym czasie, np. na okres 01.06.2016- 30.05.2017
• Wartość wpłaconej dla tych pojazdów składki
• Wartość składki zarobionej dla analizowanego okresu ( jeśli analizujemy dane na 01.04, bierzemy pod uwagę faktyczną ilość dni w okresie  do 01.06.2016 do 01.04.2017, czyli 303 dni i mnożymy razy wartość składki przypadającej na 1/365 roku).
• Ilość zgłoszonych i zlikwidowanych w danym okresie szkód z AC
• Wartość wypłaconych za powyższe szkody odszkodowań

Rachunek powinien być dość prosty, jeśli analizujemy temat z punktu widzenia fleet managera, bo jeśli wartość składki zarobionej nie będzie dużo wyższa niż wartość wypłaconych odszkodowań to jest dobrze, ale jeśli okaże się, że różnica jest znaczna (więcej niż 10%), to warto się zastanowić z czego to wynika i rozważyć możliwe rozwiązania. Ze strony Ubezpieczyciela temat ten może wyglądać trochę inaczej, bo realnie przy AC, tylko

ok. 62% składki zarobionej (czyli takiej przypadającej na konkretną ilość dni analizowanego okresu) w kalkulacjach jest przeznaczone na wypłaty odszkodowań i jeśli wypłaty są wyższe to ubezpieczyciel dokłada do interesu (15% to wynagrodzenia pośredników, 20 % to koszty administracyjne, 3% to tzw. IBNR).

Realnie oznacza to, że z każdych 100.000 zł wpłaconych składek, na odszkodowania i rezerwy jest przeznaczone 62.000 zł. Wnioski nasuwają się same, ale temat w praktyce zawsze trzeba odnieść do konkretnego przypadku.

Krok 2. Sprawdź dostępne możliwości

Poza obowiązkowym ubezpieczeniem OC, nad którym tu nie będziemy się specjalnie pochylać,  mamy szereg innych dobrowolnych polis i produktów dodatkowych. Floty korzystają przede wszystkim z AC z pakietem assistance, zdarzają się też tacy, którzy doubezpieczają szyby i opony, wykupują GAP (Guaranted Asset Protect), przedłużone gwarancje lub wykorzystują ubezpieczenia majątkowe w ubezpieczaniu pojazdów. Pod lupę, jako najczęściej występujące weźmiemy AC z assistancem, gdzie należy rozważyć kilka możliwych rozwiązań. Warto tu skorzystać z doradztwa specjalistów (głównie brokerów), którzy pomogą w uzyskaniu odpowiednich i przystających do naszych potrzeb ofert, o które teraz na rynku wcale nie tak łatwo. Trudności w obsłudze flot wywołane wyśrubowanymi warunkami Umów Generalnych, wynikające z dotychczasowej wojny cenowej o rynek flotowy sprawiły, że dla wielu biznes ten okazał się w ostatecznym rozrachunku nieopłacalny. Skutek tego taki, że grono Towarzystw Ubezpieczeniowych, oferujących ubezpieczenia dla flot, skurczyło się do raptem 4-5. W grze z większych została Compensa, Warta, PZU i Hestia. Inni kwotują floty, ale robią to albo bardzo wybiórczo, albo przyjmując duży margines błędu. Problemem też wydaje się malejąca elastyczność tychże towarzystw, ale w tej sytuacji jest to zrozumiałe- im mniejsza konkurencja, tym bardziej z bycia pragnieniem można przejść do roli Sprite’a…

Kiedy już dokonamy odpowiednich analiz warto zastanowić się nad jedną z dostępnych opcji i poprosić o oferty.

AC z niskim udziałem własnym

To najbardziej popularna opcja, w której decydujemy się na dość niski udział własny w przypadku wystąpienia szkody, z reguły wynosi on 500 zł netto. Oznacza to, że za wszystkie drobne uszkodzenia, które można naprawić poniżej tej kwoty firma płaci sama w całości lub ceduje odpowiedzialność na użytkownika, jeśli pozwalają na to odpowiednie zapisy polityki flotowej. W przypadku szkód powyżej 500 zł, wszystko to, co ponad kwotę udziału własnego płaci Ubezpieczyciel.

AC z wysokim udziałem własnym i AC od kradzieży i szkód całkowitych

Inną, wartą rozważenia opcją jest poproszenie o oferty uwzględniające udział własny ustawiony na wyższym poziomie, np. 2000 zł netto albo 5000 zł netto. Spotkałam się też z wariantami zakładającymi 10.000 zł netto. Takie rozwiązanie, jeśli jest odpowiednio skalkulowane przez Towarzystwo Ubezpieczeniowe (co nie jest wcale oczywiste), pozwala na uzyskanie stosunkowo niższych składek i uniknięcie konsekwencji tzw. aspektu fiskalnego, mówiącego o tym, że do kosztów uzyskania przychodu nie można zaliczyć strat, które powstały w wyniku likwidacji bądź utraty samochodów, a także koszty remontów powypadkowych, jeżeli samochodu nie objęto ubezpieczeniem dobrowolnym AC

(zgodnie z art. 23 ust. 1 pkt 48 ustawy o PIT oraz odpowiednio w art. 16 ust. 1 pkt 50 ustawy o CIT).

W praktyce, w budżecie trzeba za to uwzględnić pieniądze na naprawy, których koszt nie przekroczy ustalonego udziału własnego, co oznacza konieczność lepszego planowania strategicznego i głębsze wejście w sferę zarządzania bezpośrednią likwidacją szkód.

AC z „agregatem”

To nazwa dla polis (inaczej mogą być znane jako Aggregate annual deductible, stop loss) , zakładających ubezpieczenie całej floty pojazdów i założenia na nich jednego wspólnego limitu do wypłat na stosunkowo niskim poziomie. Jeśli ubezpieczymy 100 samochodów, to w tym wariancie możemy założyć w umowie generalnej maksymalną kwotę wypłat na cały rok polisowy np. na poziomie 50.000 zł netto, co w praktyce oznacza kilka mniejszych szkód lub jedną szkodę całkowitą albo kradzież. Całe ryzyko związane z innymi szkodami, których sumaryczna wartość wykroczy poza określoną wartość, firma ponosi sama. Problematyczne staje się w tej chwili dostanie takiej oferty, która w ogólnym rozrachunku by się kalkulowała, ale warto ją wziąć pod uwagę, jeśli uda się ją uzyskać, bo dla wielu firm, może generować spore oszczędności, ponieważ przy rozsądnym, fachowym zarządzaniu pozwala kontrolować w pełni koszty likwidacji szkód przy jednoczesnym zachowaniu prawa do odliczeń podatkowych (aspekt fiskalny).

Całkowita rezygnacja z AC

Jeszcze kilka lat temu mało kto rozważał opcję całkowitej rezygnacji z Auto Casco. W tej chwili coraz więcej firm ją analizuje i coraz więcej decyduje się na skorzystanie z niej. Jeśli z prostej kalkulacji, uwzględniającej wymienione przeze mnie wcześniej elementy wynika, że wartość wpłaconych składek znacznie przekracza wartość otrzymanych w danym roku polisowym wypłat, to skorzystanie z tej opcji może się okazać w pełni uzasadnione, choć trzeba wziąć pod uwagę wszystkie aspekty. W tym wypadku najważniejszym zagrożeniem jest pewna nieprzewidywalność tego, co się może wydarzyć, zwłaszcza w kontekście ryzyka szkód całkowitych, skutków żywiołowych (powodzie, pożary), czy kradzieży, które mogą wygenerować największe nieprzewidziane koszty. Trzeba tu też wziąć pod uwagę wspomniany przeze mnie wcześniej tzw. „aspekt fiskalny”. Istotne jest też to, że ubezpieczyciel potraktuje nas jako klienta wyższego ryzyka i podniesie nam składki obowiązkowego OC. Minusem dla wielu może się też wydawać konieczność większego zaangażowania w proces napraw blacharsko-lakierniczych ze strony fleet managera, ale mimo tego wszystkiego, opcja rezygnacji z Auto Casco często jest nadal bardzo kusząca. Posłużę się tutaj przykładem z życia wziętym.

Pewna zaprzyjaźniona firma, posiadająca w swojej flocie 300 samochodów za cały analizowany rok polisowy (flota miała zrównany okres ubezpieczenia) zapłaciła ok. 420.000 zł (kwota za samo AC).

W ciągu 12 miesięcy trwania polisy na samochodach zarejestrowano 42 szkody komunikacyjne, za które Ubezpieczyciel wypłacił 176.400 zł, co oznaczało, że średnia wartość szkody wyniosła 4.200 zł.

Z prostego rachunku wynika, że w tym wypadku, nawet przy uwzględnieniu wymienionych przeze mnie wcześniej minusów, założenia dodatkowego bufora na kolejnych 10 szkód przy tej średniej, uwzględnienie jednej nieprzewidzianej całki lub kradzieży i brak możliwości skorzystania z odliczeń za naprawy aut bez AC, w firmie pozostałoby lekko licząc przynajmniej 100.000 zł oszczędności, nad którymi warto się pochylić. I w tym wypadku pozostaje wzięcie w swoje ręce realnego, magicznego, zarządzania szkodowością, o czym szerzej będzie dalej.

Przejście na assistance na kosztach rzeczywistych

Jednym z dodatkowych elementów, nad którymi warto się zastanowić jest przeanalizowanie możliwości rezygnacji ze zryczałtowanych pakietów assistance i przejście na assistance na kosztach rzeczywistych, czyli płacenie za każde zdarzenie. W praktyce pakiety często okazują się nieopłacalne, zwłaszcza ze względu na szereg różnego rodzaju obwarowań, zgodnie z którymi mamy określone franszyzy kilometrowe, limity kosztów holowania, ilość zdarzeń na pojazd rocznie i ograniczoną dostępność samochodu zastępczego (uzależnioną od wystąpienia holowania lub technologicznego czasu naprawy). Biorąc dodatkowo pod uwagę, że floty to głównie pojazdy będące jeszcze często w okresie gwarancyjnym, gdzie importer zapewnia swój assistance, okazuje się, że ponoszenie opłat realnych za każde holowanie, czy wynajem auta zastępczego może okazać się nawet o 30-40% mniej kosztowne, niż spakietowany ryczałt.

Krok 3. Zastanów się, dlaczego warto zarządzać swoją szkodowością w każdym wypadku?

I tu przechodzimy do meritum. W każdym z powyższych wariantów to czy i w jaki sposób zarządzacie swoją szkodowością ma ogromną wagę. O tym, jak istotny jest wybór samego serwisu i co należy wziąć pod uwagę pisałam dość szeroko już wcześniej. Kwestia ta jest ważna głównie ze względu na bezpieczeństwo użytkowników, które zawsze powinno być na pierwszym miejscu, a w przypadku pojazdów własnych także ze względu na ich wartości rezydualne. Trzeba mieć świadomość tego, że interes Towarzystwa Ubezpieczeniowego to dążenie do uzyskania jak najlepszego wyniku technicznego (zarobku), co często może się odbijać w niekorzystny sposób na jakości naprawy. W przypadku, jeśli fleet manager sam decyduje o kwestii doboru serwisu, może mieć dzięki temu większy wpływ na zakres naprawy, zastosowane części i końcową wartość kosztorysu. Ta ostatnia liczy się nie tylko, kiedy fakturę opłaca sama firma. Nawet przy niskim udziale własnym, twierdzenie że to ile zapłaci ubezpieczyciel nie ma dla nas żadnego znaczenia daleko mija się z prawdą, bo mało kto wie, że wypłata każdej 1 złotówki przekłada się na przyjęcie 1,5 złotego przy kwotowaniu na kolejny rok. I tu uwaga, bo coraz częściej zaczynam się spotykać z opcją, gdzie klient korzystający z usług CFMu (w wynajmie długoterminowym), ma własne polisy, oddając jednak pole w zakresie zarządzania likwidacją szkód CFMowi, który kieruje auta na naprawy do swojej sieci współpracującej. Zachęcam do chwili refleksji, bo w takim wypadku realne panowanie nad szkodowością, polegające na pilnowaniu odpowiedniej jakości idącej w parze z obniżaniem średniej wartości naprawy, z reguły zupełnie nie leży w interesie leasingodawcy…

Krok 4. Zrób to sam…a może wcale nie musisz?

Tak, wiem, ilekroć mówię, żebyście wzięli sprawy w swoje ręce, zaczęli z pełna świadomością wybierać serwisy współpracujące, panowali nad kierowalnością swoich samochodów i pochylali się nad kosztorysami sprawdzając, czy wszystko gra, łapiecie się za głowy, bo boicie się dodatkowych obowiązków, których na co dzień macie dość. Poza tym przecież świetnie znacie się na kwestiach zarządzania i sprawach finansowych, ale często może Wam brakować stricte technicznej wiedzy i nie ma w tym nic dziwnego, bo nie każdy musi się znać na wszystkim.

Jeśli kiełkuje w Was jednak myśl, że może faktycznie warto coś zmienić i postarać się o wygenerowanie oszczędności dla swojej firmy, rozważcie opcję skorzystania z usług specjalistów, tj. jednego z operatorów serwisowych, które dzięki swojemu zapleczu technicznemu mogą Wam bardzo pomóc. Coraz częściej wsparcie zapewnia broker, ale może to być też operator zewnętrzny. Jednym z takich jest Dynafleet, który zarządza szkodowością w imieniu swoich klientów, udostępniając infolinię czynną 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu, gdzie użytkownicy mogą zgłaszać szkody, a dalej całym procesem kieruje dedykowany konsultant techniczny. Sieci te mają z reguły sprawdzone serwisy współpracujące, istotne jest też posiadanie zaawansowanego systemu informatycznego, dzięki któremu można zidentyfikować klienta i indywidualną procedurę obsługi, a także przypilnować czasu naprawy samochodu oraz zgromadzić wszystkie dokumenty związane ze szkodą w jednym miejscu. Ogromną zaletą jest też realna praca nad kosztorysami, gdzie wykwalifikowany konsultant sprawdza zakres naprawy, zgodność wyceny ze zgłoszeniem oraz zastosowanie odpowiednich części zgodnych z oczekiwaniami klienta. Takie dodatkowe ogniwo to nic innego jak rzecznik klienta w kontaktach z serwisami i, jeśli szkoda jest likwidowana w ciężar jakiejś polisy, w kontaktach z Towarzystwami Ubezpieczeniowymi.
 

Co daje realna praca nad kosztorysem?

Nie każde rozwiązanie jest dobre dla każdego. Wybór odpowiedniej polisy powinien być bowiem poprzedzony dogłębnymi analizami i wyliczeniami. W każdej jednak sytuacji, niezależnie od tego, na co się zdecydujemy, kluczowe jest obniżanie szkodowości, do którego można doprowadzić jedynie dzięki faktycznemu zarządzaniu nią. Jak widać, poza wdrażaniem programów prewencyjnych, na których skuteczność, zwłaszcza przy dużej rotacji pracowników, często nie mamy wpływu, pochylenie się nad każdym kosztorysem to sprawa kluczowa. Weryfikacja wspomaga generowanie oszczędności zarówno w sytuacji, kiedy za naprawę blacharsko-lakierniczą płacimy sami, jak i w sytuacji, gdy należność pokrywa Ubezpieczyciel z naszych składek, bo realne wpływanie na ich wartość będzie przekładać się bezpośrednio na kolejne oferty. I tutaj, szczególnie zachęcam do zaufania specjalistom, którzy wspomogą fleet managera nie tylko operacyjnie, ale i pomogą wpłynąć na koszty napraw blacharsko-lakierniczych przy jednoczesnym przypilnowaniu technologii i jakości w dbałości o bezpieczeństwo użytkowników. Zarządzaj swoją szkodowością!

KOMENTARZE

Łukasz Gawroński, Dyrektor Zarządzający ABACUS Sp. z o.o.

Ostatnie wzrosty cen ubezpieczeń komunikacyjnych są spowodowane stratami finansowymi ubezpieczycieli w tym obszarze. W przypadku ubezpieczeń OC, trzeba się liczyć z tym, że to będzie stały trend w najbliższych latach. W Europie Zachodniej ceny są zdecydowanie wyższe i chociaż ceny ubezpieczeń OC w Polsce pozostaną nadal niższe to ta różnica będzie malała. Natomiast w ubezpieczeniach auto-casco problem jest bardziej złożony. Nadal będziemy świadkami pewnych cyklów koniunkturalnych i po okresie zwyżek cen nastąpi okres ich obniżek. To co ulegnie pewnej zmianie to większe „cywilizowanie” portfela. W związku z coraz lepszymi systemami informatycznymi i dokładniejszym raportom definiującym, które podmioty są bardziej szkodowe a które mniej przewiduję, że oferty towarzystw ubezpieczeniowych będą mocniej zróżnicowane. Floty, w których szkodowość jest niska będą mogły liczyć na dobre stawki a te, które generują dużą wartość wypłat odszkodowań będą płaciły składki wyższe. Dlatego tak ważne staje się odpowiednie zarządzanie szkodowością. Są różne metody, ale najbardziej wierzę w różne systemy oparte na karach czy nagrodach dla kierowców, bo aspekt ekonomiczny jest w praktyce najbardziej skuteczny. Przy trendzie rosnących kosztów ubezpieczeń, część rynku flotowego przestawia się na model tzw. „samoubezpieczenia”. Występują różne warianty takiego rozwiązania, ale najczęściej sprowadza się to do tego, że płacimy samodzielnie za naprawy do warsztatów bezpośrednio a bez pośrednictwa towarzystwa ubezpieczeniowego. To jest bardzo interesująca alternatywa, ale obarczona kilkoma obszarami ryzyka. Przede wszystkim flota musi być odpowiednio duża, ponieważ ten wariant opiera się mocno na statystyce, która raportuje odpowiedni rezultat tylko przy odpowiednio dużej próbie. Trzeba też mieć świadomość, że występuje bardzo ścisła współpraca z warsztatami i proces naprawy pojazdu musi być odpowiednio monitorowany. Głównym elementem jest tutaj odpowiedni opis techniczny uszkodzeń oraz dobór części zamiennych. Natomiast trzeba wiedzieć, że występują już na rynku podmioty (np. Dynafleet), które są wyspecjalizowane w tej dziedzinie i mocno wspierają ten proces. Nie ma jedynej słusznej odpowiedzi czy taki model jest opłacalny. Wszystko jest uzależnione ściśle od aktualnej standardowej oferty TU oraz szkodowości danej floty. Na koniec warto wspomnieć jeszcze o trzech produktach, które często są niejako dowiązywane do standardowego OC i AC. Mam na myśli GAP, NNW oraz assistance. Polecam, aby się mocno zastanowić i odpowiedzieć na pytania typu: - ile razy był przydatny GAP a ile na to zapłaciłem?; - czy otrzymałem kiedykolwiek odszkodowanie z tytułu NNW?; - jak często skorzystałem z usług assistance i czy nie lepiej zamiast dopłacać do każdej polisy skorzystać z oferty assistance na zasadzie kosztu realnego za każdorazową pomoc? Ubezpieczenia są bardzo dużą pozycją kosztową a będą jeszcze większą dlatego szukajmy oszczędności tam gdzie jest to możliwe!

Przemysław Bona, underwritter i niezależny ekspert ds. ubezpieczeń flotowych

Pracownicy zakładów ubezpieczeń odpowiedzialni za analizę ryzyka obsługują rocznie ponad 20 000 zapytań o ubezpieczenia flotowe. Z racji ograniczonej obecnie konkurencji oraz rosnących cen kładzie się bardzo duży nacisk na bardzo szczegółową analizę Klientów. Głównym czynnikiem jest szkodowość z ostatnich lat. Mimo faktu, iż wiele towarzystw wymaga dzisiaj tylko 3 letniego okresu, mając więcej danych, zawsze warto je udostępnić. Dane szkodowe muszą być jak najbardziej szczegółowe, aby osoba analizująca nie patrzyła wyłącznie na cyfry wypłat i rezerw, ale aby mogła bardziej zrozumieć co tak naprawdę dzieje się we flocie. Daty, miejsca zdarzeń, numery rejestracyjne, opisy zdarzeń, nazwiska kierowców, regresy. Im więcej informacji przekaże fleet manager tym lepiej. Klienci często zapominają o podawaniu informacji dotyczących istniejących procedur obowiązujących w danej flocie, historycznej oraz planowej ilości pojazdów, czy informacji dotyczących samego procesu likwidacji szkód. Dane dotyczące konkretnych warunków, stawek za roboczogodzinę napraw, czy wynegocjowanych rabatów na części oraz informacje historyczne, jak to wyglądało w poprzednich latach mogą tylko i wyłącznie pomóc w oszacowaniu kwot przyszłych szkód. Przykładowo bardzo ważnych faktem będzie informacja, jeżeli 3 lata temu flota naprawiała pojazdy w różnych warsztatach po różnych stawkach, a dzisiaj współpracuje z jedną konkretną siecią serwisową. Więksi Klienci muszą być również świadomi, iż zakłady ubezpieczeń coraz częściej badają sytuację finansową firm, co może mieć również wpływ na cenę ubezpieczenia.

Małgorzata Sawczuk, Dyrektor ds. Klientów Kluczowych AON Polska Sp. z o.o.

 Optymalizacja kosztów likwidacji szkód komunikacyjnych, z punktu widzenia brokera, który ma pomóc Klientowi w kwestii uzyskania jak najlepszych warunków, to temat wieloaspektowy. Począwszy od wynegocjowanych warunków programu ubezpieczenia z uwzględnieniem ukierunkowanych ścieżek likwidacji szkód, procesu monitorowania kosztów  napraw poprzez całość procesów kontrolnych, a skończywszy na rekomendacji najlepszych rozwiązań. Jednym  z głównych determinantów wyceny kosztu programu ubezpieczenia floty jest średnia wartość szkody, która uzależniona jest od następujących czynników a mianowicie : rozmiaru szkody, stawki za RBH w warsztatach, w których decydujemy się na naprawę szkód, stosowanej technologii napraw ( tego czy decydujemy się na tradycyjna naprawę blacharsko – lakierniczą czy może naprawę w technologii SMART), wyboru części oryginalnych czy też części alternatywnych, wynegocjowanych rabatów itd. Bardzo istotnym elementem we wsparciu całego procesu  może być dobór odpowiedniego operatora serwisowego, który koordynuje i przeprowadza naprawy w swojej współpracującej sieci.

Kontrolowanie tych wszystkich elementów pozwala na zarządzanie procesem likwidacji, wpływa na średnią wartość szkody czyli buduje szkodowość naszej floty, a tym samym wysokość składki jaką zapłacimy w kolejnym roku. Realne zarządzanie kosztami w procesie likwidacji szkód w obecnej sytuacji rynkowej nabiera szczególnego znaczenia w perspektywie poszukiwania optymalizacji kosztów odnosząc się do działalności całego przedsiębiorstwa.


Autor: Małgorzata Mulak, dyrektor zarządzający COMPET Sp. z o.o. Sp.k