Poradnik motoryzacyjny

Części oryginalne czy zamienniki

Co wybrać? Części oryginalne kontra zamienniki.

Udostępnij znajomym

Klasyfikacja części karoseryjnych w Polsce                                     


Podział części karoseryjnych na poszczególne grupy wstępnie regulowało rozporządzenie Komisji Europejskiej GVO 1400/2002, które zostało zastąpione nowym rozporządzeniem 461/2010 oraz Uzupełniającymi Wytycznymi Komisji Europejskiej do GVO 461/2010.
Przepisy te określają następujące grupowanie i oznakowanie:
  • części zamienne oryginalne (O, Q lub OE, OEM, OES) [*] – części identyczne, jak na pierwszy montaż, posiadające te same właściwości, tę samą technologię produkcji i wykonane z tych samych materiałów,
  • części zamienne o porównywalnej jakości (P) – części mające taką samą jakość i cechy użytkowe jak części oryginalne (nie muszą być identyczne ani mieć tej samej technologii produkcji czy materiału wykonania jak części oryginalne, ale muszą użytkowo i jakościowo im w pełni odpowiadać),
  • inne – części zamienne, wszystkie pozostałe, którym nie przysługuje ani status części oryginalnych, ani status części o porównywalnej jakości.

Oznaczenia: 
OE – Original Equipment, 
OEM – Original Equipment Manufacured lub Manufacturer, 
OES –Original Equipment Supplied lub Supplier.

Niestety powyższe oznakowania nie są stosowane w sposób ujednolicony. Na kontynencie amerykańskim zwykle OE używane jest w znaczeniu O, a OEM w znaczeniu Q, z kolei w Europie i w dokumentach unijnych OEM występuje w znaczeniu O, a OES w znaczeniu Q.

Na rynku polskim w 2005 r. firmy ubezpieczeniowe PZU S.A. oraz WARTA S.A. wraz z wiodącymi dystrybutorami części, tj. Auto-Elements, Bmhd, Inter-Cars oraz Polcar, przyjęły jednolity system informacji o jakości części zamiennych. Warto zaznaczyć, że nie jest to przepis obowiązujący, ale jedynie ustalenia informacyjne, które jednak bardzo dobrze się przyjęły i są w tej chwili powszechnie stosowane.

W tej chwili w Polsce obowiązuje następująca klasyfikacja uzupełniająca:
 
  • części zamienne oryginalne jakości O – części oryginalne, w opakowaniu producenta auta (oznaczone marką pojazdu, np. Ford, Fiat, Skoda, VW),
  • części zamienne oryginalne jakości Q – części oryginalne, w opakowaniu producenta części (dostawcy, który produkuje je dla producenta auta, np. Bosch, Valeo),
  • części zamienne nieoryginalne jakości PC, PT –części o porównywalnej jakości, które przeszły dodatkowe badania niezależnych instytucji i otrzymały od nich certyfikat potwierdzający wysoką jakość (w pierwszym okresie takie certyfikaty wydawały Instytut Thatcham z Wielkiej Brytanii i Centro Zaragozza z Hiszpanii, potem dołączyły np. niemieckie TÜV-y),
  • części zamienne nieoryginalne jakości PJ – części o porównywalnej jakości, które rekomenduje dystrybutor,
  • części nieoryginalne jakości P – części o porównywalnej jakości zaklasyfikowane do tej grupy tylko na podstawie deklaracji ich producenta,
  • części nieoryginalne jakości P (z rozszerzeniem Z i ZJ) – wszystkie inne.

Warto zaznaczyć, że wielu operatorów i wiele warsztatów samochodowych mianem części określanych jako oryginalne określa tylko i wyłącznie te z oznaczeniem „O”. Wynika to głównie z faktu, że w serwisach autoryzowanych tylko na takich częściach są wykonywane naprawy i mimo że według nomenklatury „Q” to także część oryginalna, większość serwisów autoryzowanych ich nie używa.

W celu zobrazowania tych podziałów najlepiej odnieść się do tabeli.

Tabela opracowana przez Adriana Skolorza, właściciela Auto-Elements
 

Skąd się biorą zamienniki?

Odpowiedzi na to pytanie właściwie nie da się udzielić, ponieważ tzw. zamienniki może w tej chwili wyprodukować praktycznie każdy. Wprowadzona do ustawy Prawo własności przemysłowej z dnia 29 czerwca 2007 r., tzw. klauzula napraw (dalej: klauzula), stała się narzędziem liberalizującym rynek części zamiennych. Podstawowym założeniem tejże klauzuli jest wzrost konkurencyjności cenowej części, a w skrócie – sprowadza się ona do zezwolenia na kopiowanie poszczególnych elementów karoseryjnych niemalże bez ograniczeń. Klauzula ta zakłada, że zastrzeżonym w Urzędzie Patentowym wzorem może być tylko cały produkt, tj. w tym wypadku konkretny samochód danej marki, a nie jego elementy składowe. Stąd też producenci niezależni nie mogą skopiować w całości danego pojazdu, ale jego konkretne części, takiej jak drzwi, zderzaki, błotniki itp. już tak – o ile elementy te zostaną wykorzystane tylko i wyłącznie do naprawy pojazdu (stąd nazwa „klauzula napraw”), a nie np. do jego produkcji.

I tu pojawia się zagadkowa i kontrowersyjna kwestia, bo właściwie nie ma przepisów regulujących i nikt nie kontroluje, z jakich materiałów i w jakiej technologii te zamienniki są wytwarzane. Obowiązek uzyskania tzw. homologacji (o czym mowa poniżej) dotyczy tylko nielicznych części zamiennych samochodu. W stosunku do pozostałych części odpowiedzialność za to, co wypuszczane na rynek, biorą więc sami producenci, posiłkując się czasem niezależnymi certyfikatami. Wnioski nasuwają się same…
 

Homologacja

W odniesieniu do powyższej kwestii można by się jeszcze zastanowić nad tym, że w celu uniknięcia nadużyć powinny istnieć odpowiednie przepisy regulujące wprowadzanie części do obrotu, także pod kątem ich wpływu na bezpieczeństwo użytkowanego pojazdu.

Zasadniczo, dla niektórych części istnieje obowiązek uzyskania homologacji. Mamy zatem „homologację na znak E”, którą stanowi procedura przeprowadzana od kilkudziesięciu lat zgodnie z odpowiednim regulaminem EKG ONZ i potwierdzana znaczkiem „Enn” na części zamiennej („nn” to numer kraju). Homologacja udzielona w jednym kraju obowiązuje we wszystkich, które są sygnatariuszami regulaminu. Od 1 stycznia 2014 r. w Polsce władzą homologacyjną jest dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego. Zostały też wyznaczone jednostki uprawnione do nadawania homologacji, wśród których jest m.in. Państwowy Instytut Motoryzacji, Instytut Transportu Drogowego czy Instytut Technologiczno-Przyrodniczy (pełna lista www.tdt.pl). Zakres homologacji na znak E jest precyzyjny i nie ma wątpliwości, jakie elementy takiej homologacji podlegają.

Mamy też odrębną kwestię homologacji (certyfikacji bezpieczeństwa) wynikającą z implementacji unijnej dyrektywy 2007/46/WE. Tu rzeczywiście zakres części poszczególne kraje ustalają same w przepisach krajowych i sytuacja jest płynna oraz różna w różnych krajach UE. I tu trochę wolnoamerykanka…

Problem bowiem w tym, że wiele z istotnych elementów nie podlega obowiązkowi uzyskania jakiegokolwiek świadectwa homologacyjnego, co otwiera pomniejszym, nierenomowanym producentom możliwości właściwie bez ograniczeń.

Wśród części najczęściej wykorzystywanych przy naprawach powypadkowych homologację na znak E muszą mieć lusterka, elementy oświetlenia, szyby (czołowe i boczne), tarcze i klocki hamulcowe, opony, tarcze koła i tłumiki wydechu. Większość jednak części karoseryjnych, tych związanych pośrednio lub bezpośrednio z bezpieczeństwem, aktualnie już temu obowiązkowi nie podlega. Można tu wymienić np. wzmocnienie czołowe, błotniki, drzwi, zderzaki (poszycia), belki zderzaków czy amortyzatory. W związku z tym, że wszelkim testom bezpieczeństwa i homologacji podlegają całe pojazdy przed wprowadzeniem do sprzedaży, należy założyć, że części oryginalne (O i Q) powinny jednak sprawdzić się w razie wypadku najlepiej i powinny mieć największą trwałość. Można założyć, że w odniesieniu do zamienników renomowanych producentów oznaczanych jako PC i PT oraz posiadających inne certyfikaty, ponieważ w tych wypadkach jednak za ich jakość pewne instytucje biorą odpowiedzialność, ale zawsze należy rozsądnie rozważyć wszelkie za i przeciw. Nie należy zapominać, jak istotną rolę odgrywa tu też sam proces i technologia naprawy, o których mowa w cytowanej dalej wypowiedzi znanego, renomowanego szkoleniowca Janusza Ryttela.

 

Ubezpieczenia a części

Określenie, kiedy szkoda likwidowana z polisy ma być naprawiona na częściach oryginalnych, a kiedy może to się odbyć przy użyciu zamienników, wymaga oddzielnego podejścia do OC (obowiązkowych ubezpieczeń komunikacyjnych) i AC (tych dobrowolnych).

W przypadku naprawy wykonywanej w ramach polisy OC zastosowanie ma szereg przepisów, które najlepiej rozstrzyga i podsumowuje aktualny wciąż wyrok Sądu Najwyższego z 3 lutego 1971 r., w którym stwierdza się, że o przywróceniu stanu poprzedniego można mówić jedynie wówczas, gdy stan samochodu po naprawie pod każdym istotnym względem (stan techniczny, zdolność użytkowa, części składowe, trwałość, wygląd estetyczny itp.) odpowiada stanowi tegoż samochodu sprzed wypadku.

Oznacza to wprost, że jeśli wymiany wymagają części oryginalne, to powinny one zostać wymienione także na części oryginalne, a jeśli uszkodzeniu uległy zamienniki, to należy użyć do naprawy zamienników tej samej jakości (tak by właściciel pojazdu ani nie stracił, ani nie zyskał dodatkowo).

Istotną rolę odgrywają tu też wytyczne Komisji Nadzoru Finansowego (KNF) dotyczące likwidacji szkód z ubezpieczeń komunikacyjnych z 16 grudnia 2014 r., a zwłaszcza wytyczna nr 17 (www.knf.gov.pl):

Zakład ubezpieczeń, ustalając wysokość świadczenia z umowy ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów, powinien uwzględniać wartość części zakwalifikowanych do wymiany, która zapewnia przywrócenie pojazdu do stanu sprzed zdarzenia wyrządzającego szkodę.

Wytyczne te, mające pierwotnie zabezpieczyć interes ubezpieczanego w pewnym sensie wprowadziły jednak trochę zamętu, otwierając furtkę dla stosowania przy likwidacji szkód z polis OC części jakości „P”. Zapis ten dopuszcza taką możliwość (…) gdy uzasadnia to w szczególności wiek uszkodzonego pojazdu, stopień wyeksploatowania części w tym pojeździe, a także prostota konstrukcji części (powodująca, że zdatność do pełnej restytucji takiej części jest możliwa do oceny bez skomplikowanych badań) (…) (wytyczne KNF z 16 grudnia 2014 r., pkt 17.4). Tylko że nikt nie pokusił się już o doprecyzowanie tegoż zapisu, z czego towarzystwa ubezpieczeniowe skwapliwie korzystają, i wiele spraw ostatecznie swój finał musi znaleźć w sądzie.

W odniesieniu do ubezpieczeń dobrowolnych, czyli AC, kwestię zastosowania odpowiednich części powinna regulować sama umowa. Jeśli więc klient zdecyduje się na najtańszą polisę, musi się liczyć z faktem, że nawet jeśli wymiany będą wymagać elementy oryginalne, to ubezpieczyciel może pokryć tylko koszt zamienników, jeśli w polisie zawarte są odpowiednio regulujące tę kwestię zapisy.

 

I na koniec… dostępność, cena, jakość

W całym procesie naprawy istotną rolę odgrywa dostępność części, która jest uzależniona zapotrzebowaniem na nie na rynku. Części kategorii O są dostępne właściwie od razu w momencie wprowadzania pojazdu na rynek, ale należy pamiętać o tym, że jeśli na dany model jest duży popyt, to mogą one trafiać w pierwszej kolejności na linie montażowe. Oznacza to, że czas oczekiwania na nie w serwisie może być znacznie wydłużony. W drugiej kolejności dość szybko, o ile sprzedaż danego modelu jest odpowiednio wysoka, na rynek trafiają części w kategorii Q i są to najczęściej elementy oświetlenia, szyby, elementy układu chłodzenia i klimatyzacji, elementy zawieszenia, a czasem też zderzaki (poszycia), lusterka i inne zewnętrzne elementy z tworzyw sztucznych.

Pojawienie się części zamiennych kategorii P (P, PJ, PC, PT) jest opóźnione i uzależnione od ekonomicznej opłacalności uruchomienia produkcji. Produkcję uruchamia się wtedy, gdy dany model jest już dostatecznie popularny i jest produkowany już odpowiednio długo, a dane części są dostatecznie często wymieniane i nie są technologicznie bardzo skomplikowane. Kolejność pojawiania się poszczególnych części zamiennych wygląda z reguły następująco: najpierw zderzaki przednie, dużo później tylne, potem błotniki przednie, w następnej kolejności kraty wlotu powietrza, pokrywy silnika, pasy przednie, oświetlenie, szyby czołowe, lusterka, elementy układu chłodzenia, klimatyzacji i zawieszenia. Wiele elementów nie jest zatem w ogóle dostępna w zamienniku. I o tym wszystkim trzeba pamiętać przy wyborze samochodów do floty, jeżeli rozważa się ich naprawy przy użyciu części innych niż oryginalne.

Na polskim rynku, zarówno w praktykach stosowanych przez ubezpieczycieli, jak i przez właścicieli flot samochodowych, przy podejmowaniu decyzji o tym, jakie części zastosować w procesie naprawy blacharsko-lakierniczej, coraz częściej bierze górę rachunek ekonomiczny. Fakt, że perspektywa zaoszczędzenia bywa kusząca, kiedy patrzy się na ten sam element różnej jakości, np. błotniki przednie do Opla Astry 2009-2015 w oryginale (numer kat. producenta pojazdu L=13390002 P=13390003) kosztują w detalu 540 zł + VAT/szt., a dla dużego warsztatu w hurcie mogą kosztować nawet 394 zł + VAT (cena w Auto-Elements). Ich zamienniki PC-PT mają cenę hurtową 132 zł + VAT (certyfikowane „eQ-element” w Auto-Elements), a „zwykłe” zamienniki P kosztują w hurcie przy maksymalnych upustach nawet 83 zł + VAT (cena w Auto-Elements). Z analiz wynika, że ceny części zamiennych kategorii P mogą być czasem niższe od części jakości O do nawet 80%, ale z drugiej strony zawsze trzeba wziąć pod uwagę szereg innych istotnych kwestii, o których mowa powyżej.

Warto się bowiem jednak zatrzymać i zastanowić, dlaczego ta cena jest tak diametralnie inna, z czego wynika, jakie są możliwości zamontowania danej części przez warsztat, jaki jest jej wpływ na bezpieczeństwo, a także wpływ na wartość rezydualną pojazdu. Dopiero po przeanalizowaniu wszystkich istotnych kwestii należy podejmować odpowiednio skalkulowaną decyzję. I w tym zakresie najlepiej zaufać doświadczonym praktykom, dla których naprawy nadwozi stanowią chleb powszedni i którzy doskonale wiedzą, jakie rozwiązania sprawdzą się najlepiej.

 

Z punktu widzenia ekspertów praktyków


Adrian R. Sklorz, właściciel wiodącej hurtowni motoryzacyjnej Auto-Elements działającej na rynku polskim od ponad 20 lat


W ciągu ostatnich 10 lat narastała w systemach rozliczeń napraw powypadkowych presja ceny jako podstawowego kryterium wyboru części zamiennych, co doprowadziło do nadmiernej podaży części najtańszych, czyli tych oznaczanych najczęściej jako P lub PJ. O ile w przypadku rozliczeń kosztorysowych to zjawisko może mieć nawet skutki pozytywne zarówno dla środowiska ubezpieczeniowego (niższe odszkodowania), jak i dla warsztatowego (więcej napraw rozliczanych nie na kosztorys, tylko według faktur za przeprowadzoną naprawę), o tyle w przypadkach faktycznego wykonywania napraw wieloletnie preferencje dla części najtańszych przyniosły skutki negatywne, a rynek jest obecnie przesycony częściami, co do których jakości warsztaty mają duże wątpliwości. Źle dobrany zamiennik to oczekiwanie na wymianę i przedłużenie czasu naprawy, zamiennik złej jakości to kłopoty z jej rzetelnym wykonaniem i potencjalne problemy z wydaniem samochodu po naprawie.

Wydaje się, że bardziej wymagający segment rynku warsztatowego i flotowego szuka rozwiązania problemu – potrzebuje części alternatywnych niekoniecznie najtańszych (o ile tylko pozostaną znacząco tańsze od serwisowych części [O]), ale o jak najlepszej precyzji doboru i wysokiej jakości.

Firma Auto-Elements obsługuje wiele warsztatów, które akceptują stosowanie części alternatywnych (bez tego trudno dziś wyobrazić sobie podpisanie kontraktu z firmami ubezpieczeniowymi, administratorami flot lub sieci warsztatowych), ale są zmęczone presją na stosowanie wyłącznie części najtańszych. Naszym zdaniem rozwiązaniem dla tego segmentu rynku warsztatowego może być oferowana przez nas linia selekcjonowanych zamienników wysokiej jakości opatrzonych zastrzeżonym znakiem towarowym eQ-element®. Oceniając sytuację rynkową, zdecydowaliśmy się na znaczne poszerzenie w 2016 roku asortymentu linii eQ-element®, do której włączamy wyłącznie części posiadające certyfikaty jakości niezależnych instytutów lub skontrolowane w ośrodkach niezależnych od producentów części. Asortyment tych części dobieramy, opierając się na wieloletnim doświadczeniu, a crossujemy na podstawie precyzyjnej struktury ponad 6 mln dostarczanych przez nas równocześnie części serwisowych [O].

 


Janusz Ryttel, wiodący trener szkolący blacharzy z 15-letnim doświadczeniem, przeprowadzał szkolenia m.in. dla sieci grupy VW, Volvo i Mercedesa


Klient, odbierając z warsztatu swój samochód po blacharskiej naprawie powypadkowej, nie jest w stanie metodami nieniszczącymi sprawdzić tego, co jest najważniejsze w procesie naprawy powypadkowej. To znaczy odtworzenia poziomu bezpieczeństwa oraz trwałości nadwozia.

Fabryczna technologia naprawy nadwozia opracowana przez producenta samochodów dokładnie opisuje, które elementy konstrukcji i w jakim zakresie mogą być naprawiane, a które muszą być wymieniane. Poza tym określa precyzyjnie sposób i strefy łączenia elementów. Może to być spawanie, zgrzewanie, klejenie, nitowanie itp. Uzależnione to jest od materiału łączonych elementów, wymagań wytrzymałości oraz dostępu dla narzędzi przy naprawie. Przy zastosowaniu w nowoczesnych nadwoziach elementów wykonanych ze stali wysokowytrzymałej oraz odlewów ze stopów aluminium jest to dość skomplikowane.

Znane są testy zderzeniowe wykonywane przez producentów na samochodach naprawianych i ich porównanie z testami nadwozi fabrycznie nowych. Zgodnie z oczekiwaniami wyniki takich testów są porównywalne, co jasno dowodzi, że nawet poważna naprawa powypadkowa może przywrócić auto do fabrycznego poziomu bezpieczeństwa. Niestety istnieją również testy pokazujące, jak nieprawidłowo wykonana naprawa może zmienić własności nadwozia w drastyczny sposób. Niechlujnie lub w sposób świadomy, niewłaściwie (czytaj – tanio) wykonana naprawa przedniej części nadwozia może spowodować opóźnienie momentu wyzwolenia poduszek powietrznych o ułamek sekundy. Następstwem tego jest diametralna zmiana oddziaływania tych poduszek przy wypadku na ciało kierowcy i pasażera. Oznaczać to może spowodowanie dużo większych obrażeń, zamiast ich eliminacji.

W celu obniżenia kosztów naprawy niektóre warsztaty modyfikują fabryczną technologię. Z reguły sprowadza się to do naprawy części, które nie powinny być w żadnym wypadku naprawiane oraz do zastępowania zalecanych metod łączenia innymi. Na przykład zgrzewanie blach lub klejenie zastępuje się spawaniem, powodując osłabienie materiału oraz wprowadzenie ognisk korozji. Można by przytaczać wiele różnych „usprawnień” stosowanych w czasie napraw w celu obniżenia ich kosztu. Niektóre serwisy mogą to robić nieświadomie, ze względu na braki w kontroli, szkoleniach oraz świadomości osób nadzorujących.

Należy przyjąć za pewnik, że oferowane przez niektóre zakłady naprawcze niskie ceny oznaczają, że samochody po naprawie wykonanej taką metodą nie będą spełniać fabrycznych wymogów bezpieczeństwa i trwałości. Nie ma możliwości, aby poprawną technologicznie naprawę wykonać za bezcen bez odpowiedniego wyposażenia, materiałów i wiedzy. Weryfikacja źle wykonanej naprawy może być, niestety, dokonana przy kolejnej kolizji takiego auta, a skutki zderzenia mogą być dużo poważniejsze niż po poprawnej naprawie. Niestety świadomość tych zależności wśród klientów warsztatów jest niska i często naprawiając samochód po wypadku, nie zdają sobie sprawy, że ryzykują swoim zdrowiem i życiem.


 

Wojciech Stanek, kierownik Warsztatu Blacharsko-Lakierniczego Dynamica w Myślenicach, praktyk z ponad 15-letnim doświadczeniem


Rozpatrując dostępny w profesjonalnych warunkach wachlarz części, należy stwierdzić, że części oryginalne gwarantują najkrótszy możliwy czas naprawy, zgodny z normami i technologią producenta, najlepsze dopasowanie elementów przekładające się na jakość wykonanej naprawy, czego konsekwencją jest oczywiście najwyższy poziom zadowolenia klienta oraz trwałość części, co z kolei przekłada się na minimalny odsetek reklamacji.

Podobnie ma się sytuacja z oryginalnymi, ale używanymi częściami. Decydując się na montaż takich części, należy pamiętać o dwóch bardzo istotnych warunkach:

1) części te nie mogą być elementami powypadkowymi,

2) części te nie powinny być zbyt mocno wyeksploatowane.

Jeśli oba z tych warunków są spełnione, blacharz nie powinien mieć problemów z pasowaniem, montażem itp.; wszystkie kryteria pracy są analogiczne jak dla elementów nowych – oryginalnych.

Warto zatem też szerzej odnieść się do grupy części alternatywnych i spróbować rozstrzygnąć, które z nich można, a których wręcz nie wolno montować.

W grupie części karoseryjnych zamienniki praktycznie zawsze wymagają dużo bardziej pracochłonnego montażu i dopasowania, co znacznie podwyższa koszty naprawy związane z nakładem pracy blacharza. Mimo że ten czas jest wydłużony to nie zawsze wiąże się to z zadowalającą jakością naprawy. Wymiary niektórych części zamiennych bardzo często odbiegają od wymiarów części oryginalnych, wykonane są z niskiej jakości materiałów, posiadają niewłaściwe antykorozyjne zabezpieczenie lub go w ogóle nie posiadają, nie posiadają także żadnych certyfikatów jakościowych. Elementy odpowiadające za bezpieczeństwo, np. belki zderzaków w zamienniku wykonane są z innego rodzaju stali niż oryginały, co według mnie, jako praktyka, nie może spełniać założonych przez producenta parametrów podczas projektowania pojazdów, a tym samym zachować się w założony sposób w najbardziej kluczowych momentach, czyli w przypadku kolizji. 

Ważny jest też komfort pracy, który z zamiennikami jest dużo niższy. Części z tworzyw sztucznych (np. poszycia zderzaków) potrafią się odkształcić już w trakcie lakierowania w komorze lakierniczej, wymagając ponownego pasowania na pojeździe. Kiedy chce się utrzymać dobrą jakość, zdarza się, że blaszane elementy wymienne należy kilkakrotnie montować i demontować (np. w związku z niedokładną, niedopracowaną formą, złym umiejscowieniem otworów montażowych) w celu ich poprawnego uformowania i dopasowania do pozostałych elementów karoseryjnych. Elementy potrafią nawet być np. mniejsze od oryginału. Zdarzyć się również może, że wyprodukowane przez różnych producentów takie same elementy nie tylko różnią się wizualnie, ale też i pod względem budowy czy użytego materiału. Przy zakupie zamiennika należy opierać się na doświadczeniu dostawcy, który potrafi zapewnić kompatybilność danej części, zwracając szczególną uwagę na wszelkie otwory, gwinty, płaszczyzny, przetłoczenia itp., a takie na rynku trudno znaleźć i niestety serwisy są obarczane tą weryfikacją, która często możliwa jest dopiera podczas montażu części (zdarza się, że „coś wychodzi” podczas ostatecznego montażu już polakierowanej części.

Popularnymi częściami występującymi w zamiennikach są również szyby, elementy oświetlenia i chłodnice. W przypadku reflektorów szczególną uwagę zwrócić należy na możliwość regulacji strumienia światła. Światła bez możliwości regulacji nie tylko mogą znacznie zmniejszać komfort użytkowania pojazdu, ale również stwarzać realne zagrożenie dla bezpieczeństwa, oślepiając np. kierowców z naprzeciwka lub nie doświetlając pobocza.

W przypadku chłodnic sam montaż zamienników nie przysparza większych problemów, jednak wydaje się, że mogą one posiadać różne sprawności cieplne, już przez samą zmianę materiału wykonania niektórych ich elementów (z aluminium na tworzywo sztuczne). Różnice mogą uwidocznić się za to po kilku latach użytkowania. Słabej jakości zamienniki chłodnic w praktyce dużo wcześniej się rozszczelniają, wymuszając wcześniejszą ich naprawę lub kolejną wymianę.

Konkludując, należy stwierdzić, że zamiennik sam w sobie i z założenia nie musi być złym wyborem. W związku jednak z ogromną podażą tych elementów na rynku i bardzo często ich wątpliwą jakością decyzja o montażu takiej części winna być poprzedzona rzetelną i fachową analizą wszystkich aspektów, o których mowa powyżej.

Na koniec warto wspomnieć, że w całej gamie zamienników zdarzają się też „rodzynki” wręcz idealne, więc jest światełko w tunelu, tylko problem polega na tym, żeby je odpowiednio wyłapać, oznaczyć i dostarczać rynkowi z adekwatną informacją i gwarancją.


 

Bogumiła Czernecka, kierownik Floty i Transportu SIG Sp. z o.o., do niedawna prezes SKFS-u


Czym się kierujemy przy doborze części w procesie naprawy blacharsko-lakierniczej? To zależy.

Naprawy blacharsko-lakiernicze realizujemy na podstawie części oryginalnych. Jest to obligatoryjne przy elementach „odpowiedzialnych” za bezpieczeństwo kierującego. Jednak są przypadki, kiedy kierujemy się ekonomią naprawy i niepowiększaniem rozmiaru szkodowości, wówczas dopuszczamy części alternatywnych dostawców, kierując się jednak zachowaniem jakości tych części. Takie sytuacje mają miejsce przy samochodach, które kończą czas eksploatacji we flocie SIG oraz w przypadkach szkód komunikacyjnych, które wynikają z matematycznego rozliczenia szkody przy zachowaniu wymaganego poziomu bezpieczeństwa po naprawie samochodu.

Niestety coraz częściej pojawiają się problemy z brakiem akceptu zastosowania części oryginalnych przez ubezpieczycieli, również przy szkodach rozliczanych z OC sprawcy. Jest to obecnie istotny problem dla flot.

W zakresie napraw blacharsko-lakierniczych/likwidacji szkód komunikacyjnych nieocenione jest wsparcie solidnego partnera, jakim dla SIG jest DynaFleet, który wspiera nas nie tylko w zakresie właśnie doboru części, oględzin i weryfikacji zakresu prac, ale także przejmuje logistykę odbioru uszkodzonego pojazdu, obsługę kierującego na miejscu kolizji i dostarczenia samochodu zastępczego. Zawsze istotne jest, aby proces naprawy blacharsko-lakierniczej przeprowadzony był w czasie minimalizującym wyłączenie samochodu z ruchu i zapewniał niezakłóconą mobilność użytkownikowi.

 


Paweł Rewers, specjalista ds. likwidacji szkód Dynafleet Sp. z o.o.


Jako ogólnopolski operator obsługujący kilkudziesięciu klientów flotowych możemy stwierdzić, że rodzaj użytych do naprawy części w dużej mierze zależy od tego, czy szkoda likwidowana jest z polisy sprawcy, czy może AC. W przypadku likwidacji z OC sprawcy wybór jest prosty – jeżeli samochód nie był wcześniej naprawiany lub był naprawiany z użyciem części oryginalnych, to w zasadzie każdy fleet manager żąda od TU naprawy na częściach oryginalnych.
W przypadku naprawy z AC rodzaj używanych do napraw blacharsko-lakierniczych części jest bardzo zróżnicowany. Są firmy, które nawet z polisy AC nie dopuszczają napraw na zamiennikach i wykupują polisy z częściami oryginalnymi, jednak większość flot zaczyna stawiać na zachowanie wysokiej jakości napraw, ale przy ograniczeniu kosztów wynikających z użycia części zamiennych. Coraz częściej polisy są konstruowane w ten sposób, że do naprawy mają być użyte części jakości Q, czyli części, które idą na pierwszy montaż, lecz bez logo producenta. Mowa tu głównie o reflektorach, chłodnicach oraz szybach. Jeśli chodzi o części karoseryjne, to na tę chwilę wybór jest praktycznie żaden. W przypadku braku części z oznaczeniem Q zastosowanie mają części z oznaczeniem O.

Całkiem inaczej sprawa wygląda we flotach, które szkody likwidują z własnego ryzyka, tj. pokrywają koszty napraw ze środków własnych. Tu czasem jest czyniony krok dalej w kierunku kolejnych niższych grup jakościowych (z reguły P). Sprawa jakości jest tu na nieco niższym i ustalonym z nami poziomie a, i często na nasz wniosek, np. jeśli ich spasowanie z pozostałymi elementami odbiega od jakichkolwiek standardów, miejsce takich części zajmują jednak części oryginalne.

DynaFleet często uczestniczy w rozmowach z klientami oraz ich brokerami ubezpieczeniowymi na temat optymalizacji kosztów napraw. Ponieważ w kosztorysach części stanowią średnio 52% całej naprawy (według statystyk DynaFleet), często elementem dyskusji są części zamienne. Obecnie naszym klientom nie rekomendujemy używania części innych niż klasy O i Q, ze względu na spory bałagan w doborze oraz brak jakiejkolwiek kontroli tego, co jest oferowane poniżej tych grup. Jednocześnie jednak pracujemy nad alternatywnymi rozwiązaniami i informujemy, że już na jesieni DynaFleet będzie miał do zaoferowania dwa interesujące rozwiązania, które zapewnią niższe koszty wraz z zachowaniem odpowiedniej jakości naprawy, a zwłaszcza odtworzenia poziomu bezpieczeństwa sprzed naprawy.


 
Autor: Małgorzata Mulak, dyrektor zarządzający COMPET Sp. z o.o. Sp.k
ZOBACZ RÓWNIEŻ

Proponowane artykuły