Zarządzanie flotą samochodową wiąże się z wieloma dylematami. Począwszy od tego, jakiej marki samochody wybrać, poprzez formę ich finansowania, ubezpieczenia, zakup opon, aż po kwestie serwisowania. Przemyślenia te zawsze odnoszą się też do wspólnego mianownika tj. „GDZIE”. Gdzie kupić, gdzie sfinansować, gdzie ubezpieczyć itd. Jeżeli decydujemy się na wybór innej formy finansowania niż CFM, pozostaje nam jeszcze kwestia odpowiedniego wyboru serwisów, a co za tym idzie decyzji, czy chcemy naprawiać samochody w ASO, czy też w serwisach niezależnych, zarówno w kontekście napraw mechanicznych, jak i blacharsko-lakierniczych. Jakie wady i zalety jednego i drugiego rozwiązania należy wziąć pod uwagę, żeby podjąć właściwą decyzję?
Na początek należy wyjaśnić, czym jest ASO w praktyce, a czym serwis niezależny, bo choć wydaje się to oczywiste, to ma inne odniesienie w stosunku do serwisów mechanicznych i inne, jeśli chodzi o serwisy blacharsko-lakierniczne.
Mechaniczne Autoryzowane Stacje Obsługi (ASO) zawsze muszą spełniać określone wymagania producenta danej marki, działać zgodnie z narzuconymi procedurami oraz przechodzić regularne szkolenia, które pojawiają się szczególnie wtedy, kiedy na rynek wchodzi nowy model. Serwisy te praktycznie zawsze są też integralną częścią dealerstwa, a jeśli działają jako odrębne jednostki, działają według tych samych zasad. Ma to swoje zalety, ponieważ oferują obsługę na wysokim poziomie i zawsze są „na czasie” z technologią danej marki.
Autoryzacja serwisu blacharsko- lakierniczego to często już zgoła inna kwestia, ponieważ dealerzy nie zawsze posiadają własną infrastrukturę w tym zakresie i często korzystają z usług podwykonawców, podpisując umowę z niezależnym serwisem blacharsko-lakierniczym. Niestety, importerzy większości marek, skupiając się na części sprzedażowej i serwisach mechanicznych, często tę działkę pozostawiają w dużej mierze w gestii dealerów, którzy nie posiadając odpowiednich narzędzi i wiedzy, są w stanie tylko w znikomym stopniu kontrolować działania swoich podwykonawców.
Bardzo często brak także w tej materii odgórnych regulacji, co skutkuje różnego rodzaju nadużyciami z ich strony. Dealerzy często też twierdzą, że prowadzenie własnego serwisu blacharsko-lakierniczego jest dla nich nieopłacalne, ponieważ zarabiają na różnicy w stawce którą musi zapłacić klient (lub TU) i tej, którą sami płacą podwykonawcy (przedział 50- 150 zł netto/RBG + zarobek na częściach oryginalnych). Często klient nawet sobie nie zdaje sprawy, że jego samochód pozostawiony u autoryzowanego dealera jedzie gdzieś indziej na naprawę.
Naprzeciw niezależnym serwisom wychodzi dyrektywa unijna GVO, która pozwala na serwisowanie samochodów w okresie gwarancyjnym także poza ASO, bez ryzyka utraty gwarancji, pod warunkiem zachowania technologii producenta pojazdu oraz części alternatywnych o jakości adekwatnej do części oryginalnych. Dyrektywa ta zobowiązuje producentów do bezpłatnego udostępnienia wytycznych, pozwalających na wykonywanie napraw pojazdów zgodnie z obowiązującą technologią. Nie zawsze i nie do końca zamyka to temat, ponieważ producenci prześcigają się w wymyślności różnych komplikacji (np. mnogość koniecznych do napraw narzędzi, które można zastosować tylko w danej marce lub często zmieniającego się oprogramowania diagnostycznego), ale serwisy bardzo często doskonale sobie z tym radzą. Na rynku mamy ogromny wybór serwisów niezależnych niezrzeszonych bardzo zróżnicowanej jakości i takich, które działają w różnych sieciach np. Bosch, FeuVert, czy Profi Auto, które działają wedle określonych przez franczyzodawcę dość jednolitych standardów. Niezależne serwisy blacharsko-lakiernicze także reprezentują różną jakość i tutaj znacznie trudniej z utrzymaniem odpowiednio wysokiego poziomu, choćby ze względu na kosztowne wyposażenie i dużo trudniejszy dostęp do fachowców. Z drugiej strony, jak już wcześniej wspomniałam, wiele z nich działa jako podwykonawcy dla ASO, niestety także tych oferujących wątpliwą jakość usług.
Ponieważ naprawy powypadkowe często mają ogromne znaczenie w kontekście bezpieczeństwa użytkowników, warto zweryfikować serwis pod kątem wyposażenia, struktury, wyszkolenia pracowników, czy odpowiednich narzędzi IT wspomagających procesowo zarządzanie merytoryczną stroną likwidacji szkody. We własnym zakresie bardzo trudno to zrobić, ale można to sprawdzić weryfikując posiadanie przez serwis jednego z niezależnych certyfikatów jakościowych (TUV Rheinland lub Dekra), które dosyć wysoko stawiają poprzeczkę w zakresie infrastruktury, jakości i technologiczności naprawy. Naprzeciw klientom wychodzi też obecny od niedawna system franczyzowy COMPET, który poza obowiązkową certyfikacją techniczną ujednolica i standaryzuje w serwisach procesy obsługowe, a także stale monitoruje je w celu utrzymania jak najwyższej jakości.
Coraz więcej firm zaczyna stawiać na optymalizację kosztów utrzymania floty samochodowej. W zakresie mechaniki producenci często oferują pakiety serwisowe, które mają różny zakres (od standardowych przeglądów po przeglądy z wymianami eksploatacyjnymi). Są one czasem wabikiem skłaniającym do zakupu danej marki i przy większych partiach pojazdów można je otrzymać za stosunkowo niewysoką cenę. W takim wypadku, zwłaszcza w okresie obowiązywania pakietu serwisowego, korzystanie z tańszych serwisów niezależnych często mija się z celem. W celu utrzymania klientów importerzy oferują też specjalne programy flotowe, np. BSC w Fordzie, czy SPF w Skodzie, gdzie obowiązuje niższa, jednolita stawka we wszystkich serwisach danej marki w całym kraju (choć nadal relatywnie wysoka, w zależności od marki 150-170 zł netto/rbg) oraz ujednolicone rabaty na części oryginalne (5 do nawet 30% w skrajnych przypadkach). W przypadku chęci korzystania z tychże programów należy wziąć pod uwagę, że utrzymanie rabatów na określonym poziomie jest często uzależnione od „lojalności” danej floty, tj. od częstotliwości i zakresu wizyt w ASO. Warto też zwrócić tutaj uwagę na fakt, że w ASO stosowane są tylko i wyłącznie części oryginalne, a naprawy są wykonywane tylko w samochodach konkretnej marki. Jeśli więc mamy zdywersyfikowaną flotę w całej Polsce i chcemy korzystać z programów importerskich, każda marka będzie obsługiwana na innych zasadach.
Do wyboru mamy też serwisy niezależne. Tak jak wcześniej wspomniałam reprezentują one różną jakość, więc wybór musi być podyktowany obiektywnymi przesłankami. Zaletą serwisowania tutaj jest przede wszystkim dużo niższa cena za robociznę (średnio ok. 90 zł netto/RBG) oraz możliwość zastosowania części alternatywnych z różnych półek cenowych i jakościowych. Niezależne serwisy działające na odpowiednio wysokim poziomie korzystają z udostępnionych przez producentów wytycznych technologicznych i są przygotowane do obsługi większości marek, z reguły posiadają też specjalistyczny sprzęt i aktualne oprogramowanie diagnostyczne.
Pośrednim rozwiązaniem może być skorzystanie z usług jednego z operatorów serwisowych (np. Dynafleet), za pośrednictwem których można połączyć serwisowanie w ASO i w serwisach niezależnych (mają podpisane umowy indywidualne z jednymi i drugimi), wspomagając zarządzanie procesem napraw oraz oferując szerokie wsparcie dla użytkowników za pośrednictwem infolinii działających w trybie 24/7 oraz coraz nowocześniejsze udogodnienia w zakresie IT. Niejednokrotnie operator jest w stanie zaoferować ujednoliconą stawkę i poziom rabatów w całej Polsce w zbudowanych przez siebie sieciach mechanicznych oraz naprawdę dobre (czasem lepsze niż w programach serwisowych producentów) warunki w zakresie obsługi a ASO różnych marek.
Każdy Fleet Manager powinien skalkulować jakie rozwiązanie w zakresie obsługi mechanicznej będzie dla niego najlepsze. Posłużę się tutaj przykładem kalkulacji kosztów standardowego serwisu Skody Octavii 1,6 TDi 115km przez okres 36 miesięcy z limitem 150.000 km w 3 wariantach. Pierwszy obejmuje serwisowanie tylko w ASO, z użyciem wyłącznie oryginalnych części. Drugi to model tzw. „hybrydowy”, gdzie w okresie gwarancji samochód w zakresie przeglądów jest serwisowany w ASO, a wymiany eksploatacyjne w okresach międzyprzeglądowych i cały serwis po gwarancji odbywają się w serwisach niezależnych. I trzeci, gdzie od samego początku eksploatacji samochody są serwisowane poza ASO.
Wnioski nasuwają się same.
Niezależnie od tego, czy samochody we flocie są ubezpieczone, czy też nie i jaką formę ubezpieczenia wybierzemy, trzeba realnie zarządzać szkodowością. Dość często słyszę od Fleet Managerów, że na tej sferze specjalnie się nie skupiają, pozostawiając ją na linii serwis (z reguły przypadkowo wybrany) – Towarzystwo Ubezpieczeniowe. Wielu nie zdaje sobie sprawy z faktu, że przy aktualnych uwarunkowaniach w zakresie ubezpieczeń AC, każda wydana na likwidację szkód w danym roku polisowym złotówka, będzie traktowana jak półtora złotego do wydania na przyszły rok, co bezpośrednio przełoży się na wysokość składek. Pozostawienie kwestii napraw blacharsko-lakierniczych bez własnego nadzoru może skutkować nie tylko ich wzrostem, ale także dużymi nieprawidłowościami w zakresie samych napraw i ich jakości, a co za tym idzie późniejszego bezpieczeństwa użytkowania. Wiąże się to z tym, że Ubezpieczyciele kiedy tylko mogą, kierują samochody na naprawy do wybranych przez siebie serwisów, z którymi mają podpisane umowy, często na wyżyłowanych warunkach, a weryfikacja kosztorysów przez ich pracowników często sprowadza się do wykreślania z nich możliwie jak najszerszego zakresu. A na tym bardzo cierpi jakość obsługi i samej naprawy.
W związku z tym warto zadbać o swoje interesy i kierować samochody do serwisów, które wykonają naprawy zgodnie z technologią oraz są biegłe w meandrach rozliczeń z towarzystwami ubezpieczeniowymi.
W każdym przypadku warto skorzystać z usług profesjonalistów (np. COMPET), którzy mogą zaoferować sieciową obsługę na wysokim poziomie, na jednolitych warunkach handlowych i zadbają o optymalizację czasu oraz kosztów napraw blacharsko-lakierniczych. Optymalizacja ta polega przede wszystkim na centralnym dopilnowaniu przebiegu całego procesu, ale także na odpowiednim doradztwie w zakresie wyboru części zamiennych („Q” lub dobre, sprawdzone „P” (PC lub PT) w miejsce „O”, a także technologii naprawy adekwatnej do potrzeb (np. naprawa zamiast wymiany elementu).
Oszczędności, jakie można otrzymać na samych częściach są już często bardzo konkretne. Poniżej posłużę się przykładem.
Nie zawsze należy oszczędzać na częściach, ale zawsze warto przyjrzeć się wprawnym, wykwalifikowanym okiem kosztorysowi i zweryfikować jego zawartość. W innym przypadku, kiedy po weryfikacji okazało się, że zderzak w Focusie można naprawić, a nie wymienić, jak zostało zakwalifikowane to przez serwis, koszty całej naprawy zostały zoptymalizowane z 2396 zł netto do 969 zł netto, nastąpiła redukcja o prawie 60% (dane z Działu Technicznego COMPET). Jak widać warto zarządzać szkodowością i zaangażować się w procesy naprawcze.
Niezależnie od wszystkiego zawsze trzeba kierować się zdrowym rozsądkiem i kwestiami bezpieczeństwa. Tyczy się to zarówno wyboru serwisów jak i części zamiennych, gdzie trzeba dokonywać bardzo wyważonych wyborów, podyktowanych nie tylko ceną, ale przede wszystkim jakością. Można tego dokonać we własnym zakresie, co bywa niełatwe, albo przy wsparciu zewnętrznym profesjonalistów, którzy będą na bieżąco pomagać w podejmowaniu odpowiednich decyzji tak, żeby nie przepłacić, zachowując przy tym odpowiedni standard napraw oraz obsługi. Wybór jednak nigdy nie powinien być przypadkowy.
Szanowni Państwo, nasz serwis stosuje pliki Cookies aby zapewnić jego prawidłowe działanie. Możecie określić warunki przechowywania lub dostępu do plików Cookies. Zalecamy zapoznanie się z Polityką prywatności i plików Cookies.
W przypadku jakichkolwiek pytań dotyczących naszej polityki dotyczącej plików cookie prosimy o kontakt.
